لینک کوتاه مطلب : https://hsgar.com/?p=4632

آیا سفر برای اوبر تمام شده است؟

منبع: گونزالو فوئنتس/رویترز.

آیا اوبر بالاخره از کوسه پرید؟ آیا دارا خسروشاهی، مدیرعامل، می تواند محور دیگری را مدیریت کند یا مدل کسب و کار مشکوک اوبر و رقابت فزاینده در نهایت به آن رسیده است؟

در حالی که اوبر همیشه منتقدانی سرسخت داشته است، به ویژه در مورد رفتارش با رانندگان، ارزش واقعی نیز توسط شبکه آن ایجاد شده است. اوبر اساساً به سواران و رانندگان اجازه داد تا شهرتی (در اصل برند شخصی آنها) ایجاد کنند که خود متعلق به اوبر بود. اوبر سپس توانست از روابط با مشتری خود از تجارت اشتراکی سواری فراگیر (اما از نظر تاریخی به سختی سودآور) به چیزی که بسیاری انتظار داشتند یک تجارت پایدارتر Uber Eats باشد، استفاده کند.

علیرغم اینکه اشتراک سواری تا حد زیادی به سطح قبل از همه گیری بازگشته است و Uber Eats صدها میلیون کاربر را در طول همه گیری به دست آورده است، ارزش بازار اوبر از 117 میلیارد دلار (164 میلیارد دلار) به 42 میلیارد دلار (59 میلیارد دلار) کاهش یافته است. ارزش بازار اسب شاخدار جهان که زمانی بزرگ‌ترین اسب شاخدار جهان بود، تقریباً نصف آن چیزی است که در ژوئن 2016، زمانی که صندوق سرمایه‌گذاری عربستان سعودی 3.5 میلیارد دلار (4.93 میلیارد دلار) به ارزش 69 میلیارد دلار (97 میلیارد دلار) ارائه کرد، بود.

این شرکت در اطلاعیه درآمد اخیر خود خاطرنشان کرد که در حالی که درآمد دو برابر شد در سه ماهه مارس به 6.5 میلیارد دلار (9.15 میلیارد دلار)، این شرکت همچنان جریان نقدی منفی 47 میلیون دلار آمریکا (66 میلیون دلار) ایجاد می کند و 5.9 میلیارد دلار (8.31 میلیارد دلار) ضرر کرده است (که بیشتر آن مربوط به سرمایه گذاری های سهام فاجعه بار است).

سمت عرضه

همیشه یک سوال واقعی در مورد اینکه آیا تجارت اولیه سهم سواری Uber می‌تواند از نظر مادی سودآور باشد وجود داشته است. بنیانگذار جنجالی اوبر، تراویس کالانیک، ظاهرا متوجه این موضوع شده بود بسیار در سال 2014 وقتی او گفت: «دلیل اینکه اوبر می‌تواند گران باشد این است که شما برای شخص دیگری که در ماشین است پول می‌دهید… وقتی شخص دیگری در ماشین نیست، هزینه بردن اوبر در هر جایی ارزان‌تر است. حتی در یک سفر جاده ای.»

این نظرات کمک چندانی به بهبود رابطه اوبر با رانندگانش نکرد و بر یک مشکل بزرگ در مدل کسب و کار آن تاکید کرد. یعنی عرضه اوبر (درایورهای آن) بی ثبات و گران است. اوبر اساساً توانست کسب‌وکار خود را با بهره‌برداری از آربیتراژ نظارتی ایجاد کند که به این معنی بود که می‌توانست (و هنوز هم دارد) با رانندگان مانند پیمانکاران مستقل (که حقوقی مانند مرخصی سالانه یا استعلاجی دریافت نمی‌کنند) رفتار کند و نیاز به ارائه (یا اجاره) داشته باشد. وسایل نقلیه.

در حالی که دادگاه‌ها تقریباً همیشه در مورد کسب‌وکارهای اشتراک‌گذاری سواری اشتباه کرده‌اند (معمولاً بر این اساس که رانندگان می‌توانند برای کسب‌وکارهای سواری متعدد کار کنند و ساعات کاری خود را انتخاب کنند)، این واقعیت اساسی را تغییر نمی‌دهد که راننده بودن یک امر نیست. تلاش بسیار سودآور

این نه تنها برای رانندگان غیر ماهر، که اغلب کمتر از حداقل دستمزد دریافت می‌کنند، بد است، بلکه برای خود اوبر که هزینه زیادی در استخدام رانندگان برای جایگزینی کرون دارد، بد است. رانندگان بی تجربه نیز تجربه کاربری وحشتناکی را برای سواران ایجاد می کنند. دن سوان، بازیکن و اینفلوئنسر سابق فوتبال AFL، اخیراً این را به بهترین شکل بیان کرد توییت کرد: “سلام @Uber_Australia, وقتی من 35 Uber را لغو کردم 10 دلار از من شارژ کنید تا اینکه من را لغو کنید. هر بار که شما احمق ها را لغو کردند، 10 دلار به من اعتبار بدهید. افتضاح مطلق.»

این نشانه پلتفرمی است که دارای چنان مشکلات جدی تامین است که تقریباً مجبور شده است تجربه سواری خود را از بین ببرد.

سمت تقاضا

مشکل دیگر اوبر این است که در بازارهای رقابتی فزاینده فعالیت می کند. در تجارت سواری قدیمی خود، با Lyft در ایالات متحده و همچنین تعدادی از رهبران بازار محلی رقابت می کند. اوبر پس از اینکه نتوانست با شرکت هایی مانند Didi و Grab رقابت کند، از بازارهای کلیدی آسیا خارج شد.

اما مشکل بزرگ‌تر اوبر در فضای Eats است که در آن با DoorDash رقابت می‌کند (که همچنین شاهد کاهش ارزش بازار آن از 88 میلیارد دلار (123 میلیارد دلار) به تنها 22 میلیارد دلار (30 میلیارد دلار) و Deliveroo تحت حمایت آمازون است. اوبر همچنین احتمالاً با Instacart هنوز خصوصی و مشاغل تحویل سریع مانند Gorillas و JOKR رقابت می کند.

رقابت از چند جهت مشکل ساز است. اوبر نه تنها مجبور است هزینه‌های خرید رو به افزایشی بپردازد (برای مثال Deliveroو یک محصول اشتراک برای جذب مشتریان چسبناک دارد)، بلکه برای رستوران‌هایی که به‌طور قابل‌توجهی سعی می‌کنند کمیسیونی را که به شرکت‌های تحویل می‌دهند کاهش دهند.

این در کاهش رشد کسب و کار Uber Eats منعکس شده است. در سه ماهه مارس، فروش Eats به طرز شرم آوری در سطح جهانی تنها 12 درصد رشد کرد. در حالی که رشد آهسته را می‌توان تا حدی به افزایش سفارش‌های خانه‌نشین در بازارهای کلیدی نسبت داد، کسب‌وکار Eats تنها توانست 30 میلیون دلار EBITDA (در مقایسه با 200 میلیون دلار برای تجارت سواری) در طول سه ماهه تولید کند.

این یک تجارت است که به سختی در حال رشد است و تقریباً هیچ درآمدی ندارد – به طور خلاصه، تقریباً بی ارزش است.

در تلاش برای رفع این مشکل، اوبر به طور فزاینده ای ناامید می شود. برای کاهش حاشیه سود بیشتر در یک محیط رقابتی، اکنون هزینه های اضافی را برای مشتریان اعمال می کند. علاوه بر هزینه خدمات اجباری (که از هزینه تحویل جدا شده است)، اوبر اکنون هزینه دیگری را برای تحویل مستقیم غذا از مشتریان دریافت می کند. اگر این باج گیری را پرداخت نکنید، راننده ابتدا سفارش دیگری را تحویل می دهد، به این معنی که تقریباً مطمئناً غذای شما سرد خواهد بود. اساسا اوبر مشتریان را مجبور به پرداخت هزینه ای برای کاهش خطر بدتر کردن یک تجربه نسبتاً معمولی می کند.

این نویسنده، که قبلاً یک کاربر مشتاق Uber Eats بود، اکنون تقریباً در همه موارد از آن اجتناب می‌کند و در عوض مستقیماً از رستوران‌هایی که عمدتاً سیستم‌های سفارش آنلاین ساخته‌اند سفارش می‌دهد. مستقیم رفتن به این معنی است که غذای شما خراب نمی شود، ارزان تر است و یک رستوران (معمولاً متعلق به خانواده) نیازی به پرداخت یک سوم درآمد خود به یک شرکت دروغگوی فناوری ایالات متحده ندارد.

اوه، و اوبر بود 26 میلیون دلار جریمه شد ماه گذشته توسط کمیسیون رقابت و مصرف کننده استرالیا به دلیل دروغ گفتن به 2 میلیون مشتری در مورد هزینه های لغو.

به نظر می رسد Uber مخالفت تاریخی خود را نسبت به سواران خود به چیزی تغییر داده است که به نظر می رسد یک پایگاه کاربر اسیر شده است. بعید است که پایان خوبی داشته باشد.



لینک منبع

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.