لینک کوتاه مطلب : https://hsgar.com/?p=6764

وقتی شهرها با خودروها به عنوان مزاحمان خطرناک برخورد می کردند

برای بسیاری از آمریکایی های شهری در دهه 1920، ماشین و راننده آن ظالمی بودند که آزادی دیگران را سلب کردند.

نوامبر 1926: تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه در گوشه خیابان هفتم و برادوی در مرکز شهر لس آنجلس. (لس آنجلس تایمز)

امروزه این امری عادی است که اتومبیل نشان دهنده آزادی است. اما برای بسیاری از آمریکایی ها در دهه 1920، ماشین و راننده آن ظالمی بودند که آزادی دیگران را سلب کردند. قبل از سایر مروجین خودرو، چارلز هیز متوجه شد که رهبران صنعت باید بحث ایمنی ترافیک را تغییر دهند. به عنوان رئیس باشگاه موتور شیکاگو، هیز به دوستان خود هشدار داد که تبلیغات بد در مورد تلفات ترافیکی می تواند به زودی منجر به “قانونی شود که عملکرد خودروها را با محدودیت های تقریبا غیرقابل تحمل محافظت می کند.” راه حل این بود که مردم شهر را متقاعد کنیم که “خیابان ها برای تردد وسایل نقلیه ساخته شده اند.”

عابران پیاده باید مسئولیت بیشتری را برای ایمنی خود بپذیرند. اما چگونه؟ در جایی که آنها محاکمه شده بودند، مقررات قانونی به تنهایی بی اثر بوده است. از سال 1915، شهرها سعی کردند خطوط عابر پیاده را با خطوط نقاشی شده مشخص کنند، اما بیشتر عابران پیاده آنها را نادیده گرفتند. یک کارشناس ایمنی کانزاس سیتی گزارش داد که وقتی پلیس سعی می‌کند آنها را از جاده دور کند، “عابران پیاده که بسیاری از آنها زن هستند” “از پلیس می‌خواهند کنار بماند.” او گزارش داد که در یک مورد، “زنان از چترهای آفتابی خود برای پلیس استفاده می کردند.” پلیس اجرای را آرام کرد.

مردم شهر این خودرو را نه تنها به عنوان تهدیدی برای زندگی و دست و پا، بلکه به عنوان یک متجاوز به حقوق قدیمی خود در خیابان های شهر می دیدند. مردی از بروکلین توضیح داد: «عابر پیاده به‌عنوان یک شهروند آمریکایی، طبیعتاً از هرگونه تجاوز به حقوق قانونی قبلی‌اش ناراحت است.» عرف و سنت حقوقی انگلیسی-آمریکایی حق مسلم عابران پیاده در خیابان را تأیید کرد. در شیکاگو در سال 1926، مانند بسیاری از شهرها، «هیچ چیز» در قانون «پیاده را از استفاده از هر قسمت از جاده هر خیابان یا بزرگراه، در هر زمان یا در هر مکانی که می‌خواهد، منع نمی‌کند». نویسنده یک بررسی ترافیکی که توسط انجمن بازرگانی شیکاگو انجام شده است، اشاره کرد. به گفته رابینز استوکل، اولین کمیسر وسایل نقلیه موتوری کانکتیکات، محدودکننده‌ترین تفسیر از حقوق عابران پیاده این بود که «همه مسافران در بزرگراه از حقوق مساوی برخوردارند».

یک کارشناس ایمنی کانزاس سیتی گزارش داد که وقتی پلیس سعی می‌کند آنها را از جاده دور کند، “عابران پیاده که بسیاری از آنها زن هستند” “از پلیس می‌خواهند کنار بماند.”

برعکس، ادعای حقوق راننده در خیابان به هزینه عابران پیاده بسیار سخت بود. طبق قانون و عرف، همه حق حضور در خیابان داشتند و هیچکس نمی توانست از آن به ضرر حقوق دیگران استفاده کند. در سال 1913، دادگاه استیناف نیویورک مشاهده کرد که “دانش عمومی” است که “اندازه و وزن زیاد” خودروها می تواند آنها را به “جدی ترین خطر” تبدیل کند، و بنابراین مسئولیت حفظ ایمنی خیابان ها به طور عمده بر عهده آنها است. رانندگان در دادگاه راهنمایی و رانندگی شهر نیویورک در سال 1923، یک قاضی توضیح داد که «هیچ کس اصلاً حق ندارد اتومبیل را اداره کند». در عوض، «محاکم تشخیص داده اند که حق استفاده از وسیله نقلیه موتوری امتیازی است که توسط دولت داده شده است، نه یک حق، و این امتیاز ممکن است با هر محدودیتی که دولت لازم بداند محافظت شود، یا ممکن است به طور کامل لغو شود. ” این قانون عابران پیاده را از حقوق مرسوم خود محروم نمی کند تا رانندگان بتوانند به میل خود در شهرها تردد کنند.

طبق عرف، خیابان همیشه برای همه آزاد بود. قانون فقط به نام ایمنی و عدالت مداخله کرده بود. برای مثال، ارزش سهام می تواند ایجاب کند که هیچ کس با وسایل نقلیه ایستاده مانع از جاده نشود. با این حال خودروهای سریع و خطرناک حق سنتی عابران پیاده را به خطر انداختند. برای اکثر مردم شهر منطقی نبود که با محدود کردن این حق و سپردن پیاده رو به رانندگان از اکثریت عابران پیاده محافظت کنند. سردبیر روزنامه فیلادلفیا رانندگان را به خاطر غصب «حقوق عابران پیاده» با عبور از ترامواهای ایستاده و ممانعت از عبور عابران از خیابان ها سرزنش کرد.

خیابان وودوارد در خیابان مونرو، دیترویت، 1917. منبع: دیترویت نیوز آرشیو عکس

نامه های خوانندگان به ستاره سنت لوئیس ابراز خشم عابران پیاده از تجاوز رانندگان به حقوق آنها. در یکی از نامه‌ها با امضای «عابر پیاده» شکایت شده بود که «عابر پیاده مجبور است تسلیم ظلم اتومبیل‌ران شود». سایر نامه نویسان از عابران پیاده خواستند تا برای دفاع از ادعای خود در خیابان ها سازماندهی شوند. یکی از آنها نوشت: “ممکن است لازم باشد یک لیگ ضد خودرو سازماندهی شود.” دیگری نوشت: «زمان برای سازماندهی مردم عادی و عابران پیاده فرا رسیده است. سومی نوشت: «همه باید با هم متحد شویم» و «بر حقوق خود برای استفاده از خیابان پافشاری کنیم» تا زمانی که «خودکارها . . . با این واقعیت بیدار شوید که آنها نمی توانند هر کاری که می خواهند انجام دهند و خیابان ها را در انحصار خود درآورند.

پلیس محلی تمایل داشت رانندگان را مسئول تلفات ترافیکی عابران پیاده معرفی کند. پلیس با مأموریت سنتی خود در دفاع از عرف و عدالت طلبی تمایلی نداشت که حقوق عابران پیاده را برای استفاده آزادانه از خیابان های شهر محدود کند. بروس کاب، قاضی پلیس نیویورک در سال 1919 از “حق قانونی بزرگراه” “مسافر پیاده” دفاع کرد، و استدلال کرد که “اگر عابران پیاده در معرض خطر محدود به گوشه های خیابان یا معبرهای تعیین شده خاص باشند، ممکن است به رانندگان خودخواه نیز منجر شود. احساس بزرگی از مالکیت در بزرگراه.» او مسئولیت ایمنی عابر پیاده را – حتی کسی که “به صورت اریب در مسیری شلوغ می زند” – به رانندگان محول کرد. اکثر پلیس آمریکا با مقامات انتاریو که عابران پیاده را قربانیان «نگرش ناگوار ذهنی که متعلق به برخی از رانندگان است و فرض می‌کند که عابر پیاده باید از مسیر وسیله نقلیه خارج شود» موافق بودند.

خیابان یازدهم و اف در شمال غربی، واشنگتن، حدود 1915. منبع: بخش چاپ و عکس، کتابخانه کنگره.

پلیس و مقامات قضایی حقوق سنتی عابران پیاده در خیابان ها را به رسمیت شناختند. یکی از قاضی ها توضیح داد: «خیابان های شیکاگو متعلق به شهر است، نه به خودروسازان.» برخی حتی از حق کودکان در جاده دفاع کردند. یک قاضی فیلادلفیا به جای اینکه از والدین بخواهد فرزندانشان را از خیابان ها دور کنند، به رانندگان به دلیل غصب حقوق کودکان از آنها حمله کرد. او در دادگاه خود به رانندگان سخنرانی می کرد. او شکایت کرد: «دیری نمی‌گذرد که بچه‌ها در خیابان‌ها هیچ حقی نخواهند داشت. به عنوان غاصب، راننده، نه کودک، باید محدود شود: “برای پایان دادن به این تهدید برای عابران پیاده و به ویژه کودکان باید کاری جدی انجام شود.”

همانطور که انتظار می رفت، قضات تمایل داشتند از آداب و رسوم دسترسی به خیابان دفاع کنند. یک روزنامه فیلادلفیا اعلام کرد که به عنوان یک قاعده کلی، “قاضی های خشمگین به راننده معمولی که قبل از آنها فراخوانی می شود می گویند که “آنها و وسایلشان باید از خیابان ها رانده شوند”. در زوایای قائم یا روی خط عابر پیاده و اینکه عابران پیاده قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت کنند. در سال 1926، یک قاضی دیترویت اعتراف کرد که در موارد تصادف «همدردی او همیشه با عابر پیاده بود، و اینکه راننده یک وسیله نقلیه موتوری که باعث آسیب رساندن به عابر پیاده شده بود، در دادگاهش به او می‌رسید، می‌توانست انتظار برخورد شدیدی را داشته باشد که قانون می‌خواهد. به او اجازه بدهید که دست بدهد.» یک قاضی دیگر به خاطر تهدید به اینکه آمریکا را به «نژاد فلج‌ها» تبدیل می‌کند، به یک راننده خطاکار سخنرانی کرد. وی با محکوم کردن یک راننده کامیون به قتل عمد اعلام کرد: افرادی مانند شما مایه ننگ بشریت هستند. حتی پلیس راهنمایی و رانندگی معمولی به دلیل دشمنی با راننده شهرت پیدا کرد. مدیر پلیس فیلادلفیا مجبور شد به افسران خود علناً یادآوری کند که رانندگان خوش‌نیتی که یکی از قوانین رانندگی شهر را نادیده می‌گیرند «نباید به عنوان دیوانه‌های سرعت یا مجرم رفتار شوند».

هیئت منصفه به عابران پیاده نیز تمایل داشتند. یک کارشناس ایمنی در سال 1923 توضیح داد: «هیئت منصفه در پرونده‌های تصادفی که شامل یک راننده و یک عابر پیاده می‌شود، تقریباً همیشه به عابر پیاده شک می‌کند. “سیاست هیئت منصفه عادی این است که مالک خودرو را صرف نظر از مسئولیت حادثه خاص مجبور به پرداخت هزینه کند.”

اغلب مطبوعات نیز همین دیدگاه را داشتند. روزنامه شهر پیشرو در سیراکوز، نیویورک، استدلال کرد که بار ایمنی به درستی بر دوش رانندگان است. عموم مردم در بیشتر موارد نیاز چندانی به هشدارهای مداوم در برابر خطرات خیابان ها ندارند. را نیویورک تایمز در سال 1920 ادعا کرد که حقوق عابران پیاده در خیابان ها آنقدر گسترده است که «هم از نظر قانون و هم از لحاظ اخلاقی، آنها هیچ تعهدی ندارند» تا «تمام مراقبت های ممکن» را انجام دهند. سهم بیشتر مسئولیت (اخلاقی و قانونی) بر عهده راننده است: “رانندگان عادلانه تر از عابران پیاده مراقبت می شوند.” عابران پیاده «حق عبور در خیابان ها را دارند، حتی اگر بخواهند از جای دیگری غیر از مکان های تعیین شده عبور کنند».چشم انداز موافقت کردند که نظم بالاتری از عدالت نسبت به قانون صرفاً در کار است. رانندگان یک “مسئولیت اخلاقی” در جاده دارند، مسئولیتی که تعداد کمی از آنها انجام می دادند.

قبل از اینکه شهر آمریکا بتواند به یک شهر عمدتاً خودروسازی تبدیل شود، خودرو باید حق برتری در بیشتر سطح خیابان را به دست می آورد. اگر در این ادعا موفق نبود، در شهرهای شلوغ، آن دسته از رانندگانی که تمایلی به فرار از عابران پیاده نداشتند، مجبور به توقف مجازی خواهند شد. با این حال، پیش از سال 1920، عابران پیاده آمریکایی از خیابان‌ها از هر کجا که می‌خواستند عبور می‌کردند، در خیابان‌ها قدم می‌زدند و به فرزندانشان اجازه می‌دادند در خیابان‌ها بازی کنند. گستردگی این اقدامات به حدی بود که در یکی از اولین کمپین های سازماندهی شده ایمنی خیابانی در سال 1914، اتاق بازرگانی در رم، نیویورک، مجبور شد از عابران پیاده بخواهد که «در خیابان سر نزنند» و «ناخن های خود را مانیکور نکنند». در مسیرهای اتومبیل های خیابانی» – با موفقیت محدود. در این شرایط، یک شهر خودروسازی چشم‌اندازی مبهم به نظر می‌رسید.

این دگرگونی یک تکامل طبیعی، یک اثر جانبی پیشرفت تکنولوژیک، انتخاب اکثریت دموکراتیک یا محصول بازار آزاد نبود. علی‌رغم میراث‌های فرهنگی و قانونی چند صد ساله که منجر به پاسخ‌های نامطلوب برای خودروها در شهرها شد، گروه‌های ذینفع خودرو مورد مثبتی را برای راه‌های جدیدی برای مبارزه با حوادث ترافیکی و ازدحام ایجاد کردند که همزمان با خودشناسی جدید آنها به عنوان «موتوردوم» بود. این یک تلاش استراتژیک بود که در سه جبهه انجام شد: قوانین، هنجارهای اجتماعی و استانداردهای مهندسی. غالباً طرفداران عصر حرکتی موضع خود را در لباس شعار آزادی ارائه می کردند. موتوردوم از آرمان های آمریکایی آزادی سیاسی و اقتصادی، اهرم بلاغی مورد نیاز خود را ساخت. در این شرایط، رانندگان، اگرچه در اقلیت بودند، از حقوقی برخوردار بودند که از انتخاب حالت آنها در برابر محدودیت‌های مزاحم محافظت می‌کرد. رانندگی آنها همچنین تقاضای فضای خیابان را تشکیل می داد که مانند سایر مطالبات در بازار آزاد موضوعی برای بررسی کارشناسی نبود.

موتوردوم از آرمان های آمریکایی آزادی سیاسی و اقتصادی، اهرم بلاغی مورد نیاز خود را ساخت.

مبارزه سخت و گاهی شدید بود. راه‌آهن‌های خیابانی، مردم شهرستان‌ها در راه موتوردومی بودند ترس برای امنیت فرزندانشان در خیابان‌ها و بیشتر اصول مهندسی ترافیک در دهه 1920. با این حال، موتوردام دارای سلاح‌های سخنوری مؤثر، سازمان ملی رو به رشد، فضای سیاسی مطلوب، ثروت قابل توجه و همدردی اقلیت رو به رشد رانندگان شهری بود. تا سال 1930، موتوردوم با این دارایی ها، خیابان شهر را دوباره تعریف کرد.

در مدل جدید، برخی از کاربران مشروعیت بی چون و چرا (به ویژه عابران پیاده) محدود شدند. مهندسان راهنمایی و رانندگی دیگر مسئولیت ازدحام را بر دوش رانندگان نمی گذارند. اکنون هدف آنها تسهیل جریان وسایل نقلیه موتوری، یا با محدود کردن سایر کاربران یا با بازسازی معابر شهری برای خودروها بود. جاده‌های شهری جدید به‌عنوان کالاهای مصرفی تلقی می‌شوند که توسط کاربرانشان خریداری و پرداخت می‌شوند و طبق تقاضا عرضه می‌شوند. بر این اساس، طی چهار دهه بعد، شهر به گونه‌ای تبدیل شد که خودروها را در خود جای دهد.


پیتر نورتون دانشیار تاریخ در گروه مهندسی و جامعه در دانشگاه ویرجینیا است. او نویسنده کتاب «Autonorama: وعده واهی رانندگی با تکنولوژی بالا” (آیلند چاپ) و ”مبارزه با ترافیک: طلوع عصر موتور در شهر آمریکا،” که این مقاله از آن اقتباس شده است.

لینک منبع

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.